G7物流平台招聘,g7物流平台招聘信息
huangp1489时间2024-11-08 02:04:34分类招聘平台浏览5
G7是什么？
G7是一个由发达国家组成的政治团体，成员包括加拿大、法国、德国、意大利、日本、英国和美国。它在1***5年由美国总统福特发起，当时叫做“工业化七国”或“G7工业国集团”，旨在团结七个工业化程度较高的国家，共同应对贸易、经济和金融领域的挑战。
G7成员国拥有先进的经济实力、科技和文化水平，是世界上最富裕、最先进的国家之一，是全球政治、经济、科技和军事等方面的重要力量。因此，G7在全球政治和经济事务中拥有较高的影响力。
G7在以G8形式存在时，还曾因为俄罗斯在乌克兰***中的行为而尝试排除俄罗斯参与，形成G7+1的局面。不过自2014年以来，G8已经***如冷库，G7重新成为一个独立的政治团体，致力于推动全球经济和贸易合作，促进经济增长、就业和可持续发展。
G7（G7物联）成立于2010年，总部位于北京[1]，拥有超过1500名员工，是公路物流行业的物联网科技平台[
过去十年来，G7以物联网技术[3]为核心，逐步发展了车队管理平台、主动安全服务、数字能源结算、智能挂车租赁、金融保险、卡车后市场等一系列业务[4]，先后服务了7万家货主和物流公司[5]。
今天的G7，已经发展成一家连接超过180万重卡[6]、数据类型丰富的全球领先的商用车物联网平台。其三大核心业务，G7数字货运[7]、G7安全管家、G7数字货舱[8]，凭借创新的物联网、人工智能和大数据技术与G7丰富的行业经验，均处于各自细分市场的领先地位。[2]
得益于快速增长的业绩和独特的物联网创新科技，G7吸引了普洛斯、腾讯、道达尔、淡马锡、国家开发银行、中国银行、中国建设银行、厚朴投资、宽带资本、钟鼎资本等知名机构的投资。[2][
无车承运人在物流市场前景咋样？有没有发展空间？
“无车承运人”一词已成为2016年的热门词汇。每个省和城市都公布了无车承运人的试点公司名单，引爆物流行业的新崛起。
此前，2016年8月26日，交通运输部发布了“关于推进改革和试点加快无载体物流创新发展的意见”。 “意见”明确指出，中国无车承运人的发展仍处于初步探索阶段。许可证获取，运行监督，完整性评估，税收征管等领域的制度规范尚待探索和完善。通过试点工作，逐步调整和完善无车承运人管理规章制度和标准，创新管理方式，推进物流供给侧结构改革。
同年10月，无车承运人试点工作正式启动。最近，交通部办公厅下发了《关于做好无车承运人试点工作的通知》，将29个省（区、市）的无车试点企业增加到283家。政策大门的开放，使许多不知名的公司走上了“舞台的前沿”。原本沉寂的物流行业立即被点燃。试点企业愿为公司的发展和行业的进步提供帮助。
“互联网“利用大数据和互联网对现有的物流行业进行了改造。无车承运人试点政策的引入已经发布了无车承运人仍然需要关注薄弱环节的信号，这将推动整个行业的技术升级和发展模式转变。总的来说，无车承运人的发展呈现必然趋势，前景看好。好伙伴-货超多无车承运人平台为各地区160+企业申请了无车承运人资质，并收集了各地区的相关政策。
谢悟空邀请！
近日各地频繁试点，货运企业跃跃欲试，这里给大家提个醒：无车承运人并不是中小货运企业的蓝海, 没有金刚钻，切莫去揽这个瓷器活。
大企业在原有业务上拓展得心应手，业务如变形金刚，展现多种样式，小企业自身业务链条还欠缺，还要攀登珠峰，要看到大本营到珠峰顶拥挤不堪，尸横累累。
无车承运，岂能一窝蜂都上？
01 无车承运人发展的趋势
无车承运人，大浪淘沙，洗尽铅华，在整个发展的过程中，从利益的角度出发会呈现以下方向：
依托无车承运人的多角色（货主、承运商、司机）在线平台，提供金融、保险、油卡、ETC、配件等多种增值服务，建立业务闭环，丰富营收手段。
未来的无车承运人会有以下模式：
1.1挂靠车队
个体运输户凭借无车承运人的名义租赁车辆或购置车辆，无车承运人直接获得机动车开具的抵扣***。
如果无车承运人将车辆当作自有资产及车辆收益当做自身收入，是不会取得相对应的成本和进项抵扣的，这就给他们带来了一定的风险。风险主要是交通事故和第三者责任问题，管理庞大的车队审核，年检也会耗费大量精力。
此模式适合于金融租赁公司达成协议，票据归无车承运人，管理和金融收入归挂靠车队；
1.2油卡-ETC
油卡、ETC是最大的进项抵扣，也是最有文章的业务。
于无车承运人来说可谓一举多得， 为了拿到货主的货，只能接受以油卡抵扣运费的交易模式，最后让司机去消化这些油卡。
在税务手册上规定油卡抵扣额不能超过运费的30%，所以大多数无车承运人度开辟了油卡窗口，以折扣的形式鼓励司机使用在线油卡。
办理、安装、激活ETC，线上随时随地充值、圈存，帮助快速发行更多的高速卡 整合汽车金融***、从金融的角度讲，信用，杠杆，风险是核心，加入银行服务、保险业务、消费分期、金融***的场景，这也是无车承运人延展服务的必要手段。
1.3汽车后市场
为取得同个体司机的粘性，无车承运人利用网络平台联系个体运输户后，与个体运输户签定单次租赁协议并在单次租赁期内车辆所需的成品油、轮胎、修理费由无车承运人承担。从而取得维修，硬件的抵扣票。
难点1：由于成品油、轮胎，修理费等费用建立对应关系的难度大， 在税务 的眼里私有车辆和长期租赁的车辆不属于企业经营的进项抵扣资产的范围，这就会引发企业与税务机构的矛盾。
难点2：由于运输车辆的维修地点不能固定，建立庞大的指定维修体系需要无车承运人拥有较强的市场整合力；
为了使个体运输户和无车承运人实现合作双赢，解决取票难的问题这就要求在租赁期内建立专门的索取***的团队；对油品、维修、配件建立指定代理制，从而取得抵扣票纳入无车承运人范畴。
1.4介入承运业务
无车承运人现阶段主要是针对增值税链条进行规划和运营，那么进入承运环节就是无车承运人的终极目标，承担承运风险，购买保险，解决账期。
针对大企业相对业务较为成熟，但我国公路承运业务主要是由众多小微个体司机所组成，怎样承运角度解决未来是发展的核心，满帮是一个很好的模式，但大部分无车承运人缺少了司机与货主之间的粘性。
也就是车货匹配的环节，满运宝的费率为7.3%，远高于其他无车承运平台，证明零散货主是可以承受这样的费率的，前提就是车货匹配平台的***对接，没有一个匹配平台，很难摊平派车沟通成本。
从顺丰升级了智能化运力***管理平台——丰驰顺行平台，更名为“顺陆”并新增了新的司机抢单功能。 在未来中储智运、G7、路歌也会持之以恒的在车货匹配道路上潜行，因为这是聚集零散运力兴致有效的途径。
02 中小物流企业想要介入无车承运人，需要慎重
中小货运企业介入无车承运人业务，需要付出和达到的预期承运额：
试点考核日趋严苛，竞争愈演愈烈，业务规模大、管理水平高、技术实力强的运输企业越来越能脱颖而出，无车承运人资质将成为一项行业实力证明。
前期开支主要为IT成本支出：约500万元（包含对接通用油卡，电子签约、支付结算、轨迹对接、审核等模块）。
前期业务成本：以一个地区3名人员配置，月薪8000元+办公费；月成本5万元；覆盖地区不少于5各省市；月成本30万元；应有持续3个月的开发周期。
依次推算：按照市场6%的基础均值费率计算，每月需要达到5000万的承运额度，其盈利空间为1.07%，收入额约为 85万元，与基础成本持平。
那么以上得出结论：
2.1无车承运人门槛逐步提高
对于500辆挂靠车辆，1万票运单辆的指标而言，对于中小货运企业花费的精力可想而知。为应付这些指标，就会付出刷单成本，保住资质，这也是一笔较大的开支。
未来无车承运人监管指标日益完善，补贴数额逐步降低，将会回归到以承运管理为主的业务本质上，中小企业成为无车承运人是否有长远规划？
2.2运营难度加大
作为中小无车承运人运营难度将是很难逾越的关口；缺乏同***沟通经验；缺乏跨地域的业务运营团队；
为完善运营体系将在电子签约，支付结算，审核对比等模块同外部对接，在庞大的成本面前，是否能够摊薄，以5000万/月的承运额来看，任重而道远；
在激烈的市场竞争下必将以增值服务和低价进行市场的抢夺战，那么必将摊薄收益。
对于中小货运企业而言，耗用大量的***，面对不能预期的回报，是否恰当？跟风是有时间窗口的，这是决策者必须考虑的问题。
让我们回到最初的解释：
无车承运，不“值”承运！
意思就是对于中小货运企业，想去作无车承运人业务，不是一件太值得尝试的事情，那是需要天时、地利、人和才行的！
以上回答，仅供参考，希望对你有所帮助！
作者：物流涂鸦，80后，传统物流干了多年，分公司、门店，分拣，财务，调度，运营，返货、物流互联网 、物流合伙人，轮流干了一圈，愿用我的经验为你赋能。此文为作者原创，已授权在今日头条平台「物流者说」上进行原创发布。
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